Iván Ramos - Periodismo que Cuenta

En una estación de servicio de La Paz, el contraste es evidente. Mientras una fila de vehículos espera abastecerse de diésel subsidiado a 3,72 bolivianos por litro, al otro lado de la ciudad, empresarios privados evalúan con escepticismo la reciente promulgación del Decreto Supremo 5271. 

Esta medida del gobierno autoriza, por un año, la importación y comercialización de combustibles por parte de privados, pero su implementación parece tan incierta como las soluciones de fondo para el sector energético del país.

¿UNA SOLUCIÓN REAL O UNA APUESTA ARRIESGADA?
“Es un decreto que promete, pero no asegura. Importar combustible a precio internacional, en torno a 11 bolivianos por litro, y competir con el combustible subsidiado de YPFB es prácticamente imposible”, reflexiona Raúl Velásquez, analista de hidrocarburos de la Fundación Jubileo.

El decreto no solo enfrenta problemas de mercado, sino que también exige adecuaciones en las estaciones de servicio para nuevos combustibles, una inversión que los privados deben asumir con la esperanza de recuperarla en un año. Velásquez recalca que el panorama es desalentador: “Para importar necesitas dólares, y conseguirlos en el contexto actual es complicado. Además, no hay garantías ni incentivos fiscales claros para atraer a inversionistas”.

UN MODELO ENERGÉTICO QUE AGONIZA
Las calles del país son un testimonio silencioso de la crisis. Según datos oficiales, Bolivia necesita 11 millones de dólares diarios para importar diésel y gasolina, un gasto que se traduce en 3 mil millones de dólares al año. Este costo creciente presiona de manera alarmante las reservas internacionales y limita la capacidad del Estado para abordar otras prioridades económicas y sociales.

La producción local de hidrocarburos líquidos, que hace una década abastecía al mercado interno, ha caído un 55% desde 2014. El problema no es solo técnico, sino estructural. Mientras que en Bolivia las petroleras reciben 27 dólares por barril, en países vecinos como Argentina y Colombia se paga hasta 70 dólares. “Es obvio que las empresas prefieran explorar en mercados más rentables. Aquí llevamos 20 años sin una política clara para fomentar la exploración”, lamenta Velásquez.

EL PESO DE LOS SUBSIDIOS
La política de subsidios, diseñada para proteger al consumidor, se ha convertido en un lastre financiero. Hoy, el transporte pesado, los buses y los micreros pagan solo el 27% del costo real del diésel, mientras que los usuarios de gasolina desembolsan el 35%. Esto, según el analista, es insostenible: “Los subsidios absorben recursos que podrían invertirse en diversificación energética o en proyectos de desarrollo productivo”.

INDUSTRIA AGROINDUSTRIAL: ¿UN POSIBLE BENEFICIARIO?
Pese al escepticismo general, Velásquez señala que la medida podría beneficiar al sector agroindustrial, que depende del combustible para garantizar la producción de alimentos. Sin embargo, este impacto sería limitado si no se corrigen los problemas estructurales.

¿HACIA DÓNDE DEBEMOS IR?
Para Velásquez, el camino es claro, aunque complejo. Propone una reforma integral basada en tres pilares:

1.    Eliminación gradual de subsidios: Redirigirlos hacia sectores vulnerables en lugar de mantener un esquema generalizado.

2.    Diversificación de la matriz energética: Proyectos como la hidroeléctrica Carrizal en Chuquisaca podrían reducir la dependencia del gas natural, que hoy alimenta el 70% de las termoeléctricas del país.

3.    Nueva Ley de Hidrocarburos: Un marco legal actualizado podría atraer inversión extranjera y fomentar la exploración de nuevos yacimientos.

UN FUTURO INCIERTO
Mientras tanto, los consumidores siguen en el limbo. Las largas filas en las estaciones de servicio y los incrementos en los costos de transporte son recordatorios constantes de una crisis que no da tregua. Bolivia enfrenta una encrucijada energética, y aunque el Decreto 5271 parece un respiro temporal, la pregunta persiste: ¿Cuándo llegará una solución de fondo?