Piloto argentino: ‘Este dolor era evitable desde el inicio’

Los homenajes se multiplican. Las conclusiones van saliendo a la luz. Y todo un pueblo –el de Chapecó, pequeño municipio del estado brasileño de Santa Catarina– apenas encuentra consuelo. Ya pasaron varios días del terrible suceso que costó la vida de 71 personas y dejó a seis heridas, en aquella trágica noche del 28 de noviembre en las afueras de Medellín, Colombia. Pero nadie se olvida de Chapecoense, de su plantel desgarrado, de todas las historias que se van tejiendo desde la caída del vuelo 2933 de LaMia.

Ya tuvo lugar el multitudinario homenaje en el estadio Arena Condá e incluso el lunes se confirmó que el equipo verdiblanco será proclamado campeón de la Copa Sudamericana, gracias al altruista gesto de Atlético Nacional. Se supo, además, que la empresa chartera LaMia –creada en Venezuela y luego trasladada a Bolivia– ya no tiene el permiso necesario para volar. Tarde... Mientras se empiezan a develar detalles de lo sucedido en la aeronave, el experimentado Carlos Rinzelli –54 años, piloto e instructor de Austral con más de 13.000 horas de vuelo– explica paso por paso las razones de la tragedia.

–Carlos, ¿qué es lo primero que le llamó la atención de este hecho?

–Inicialmente nos informamos de que el avión se precipitó a tierra habiendo manifestado una falla eléctrica. Pero un problema de ese tipo, de la magnitud que sea, no debe derivar en semejante tragedia. Ahora bien, que tenga una falla en los motores por falta de combustible, sí deriva en una pérdida eléctrica. No tenía combustible: ésa fue la causa original. Al ver los restos me cerró todo. Cuando un avión se precipita pueden pasar tres cosas: se incendia, explota o ambas. Para que se incendie tiene que haber presencia de combustible. Y no había.

–¿Cuándo arrancó el desastre?

–Con la mala elaboración del plan de vuelo, casi negligente. Vos debés evaluar cuánto vas a tardar en línea recta hasta tu destino, elegís un nivel de vuelo, sabés la cantidad de pasajeros y en función de la operatividad del avión empezás a elaborarlo. Incluso seleccionás uno o dos aeródromos de alternativa, por si no podés aterrizar en el lugar de destino. Por eso hay que cargar combustible adicional y, además, otro de contingencia. Pero en el plan de vuelo que se presentó en Bolivia, no se contempló. Una locura.

LUTO EN EL FUTBOL

Chapecoense se había ganado los corazones del ambiente futbolero incluso antes de la tragedia. Club humilde, de imparable ascenso en los últimos años, llegaba a su primera final internacional. Eliminó a Independiente y a San Lorenzo en su camino hacia la definición, y estaba listo para obtener la ansiada Copa Sudamericana. Hasta que sobrevino la fatalidad. Evitable, según todas las voces que se alzan. Como la de Erwin Tumirí, el técnico aeronáutico que logró sobrevivir. “Nadie sabía lo que estaba pasando en ese momento. Todos creíamos que íbamos a aterrizar normalmente: nos habían avisado que nos abrocháramos los cinturones. Nadie se lo esperaba... Por eso no hubo gritos. Los pasajeros estaban totalmente distendidos, jugando a las cartas, mirando películas... Dijeron que me había salvado por seguir el protocolo, la posición fetal, pero no es cierto. Nunca nos dijeron que estábamos en emergencia”, reveló Erwin, uno de los seis rescatados con vida.

–Carlos, cada día aparecen nuevos indicios de la irresponsabilidad con la que se actuó. ¿Alguna vez vio algo así?

–Nunca. Y no lo voy a ver más. Mirá: cuando vos empezás tu carrera de piloto, lo primero que te dice el instructor, a los diez minutos, es que la única alternativa válida de un vuelo es el combustible. Porque mientras tengas combustible podés maniobrar.

–¿Y por qué este piloto (el boliviano Miguel Quiroga) no tuvo en cuenta algo tan básico?

–Creo que acá hubo una pérdida de conciencia situacional. LaMia era una compañía chartera. Y vos me dirás: “¿Eso qué tiene que ver?”. Cuando contratás un chárter –y sobre todo un club de fútbol–, lo primero que pedís es que el vuelo vaya directo, sin escalas. Pero éste era un vuelo largo: casi cuatro horas y media. Una enormidad. Cualquier cálculo que hagas amerita una escala. Te reabastecés y vas con tranquilidad al destino. Por eso no se entiende. No podés pensar que el piloto va a arriesgar así la vida de tantas personas. Y lo insólito: cuando está por llegar y le piden hacer una espera, ya con el combustible al límite, nunca avisa que no puede. Debe informarlo al instante.

–¿Por qué no lo hizo? ¿Quería evitar un castigo posterior en caso de haber aterrizado?

–Por eso hablo de pérdida de conciencia. Cuando tenés una contingencia así –que no es común, por otra parte–, aterrizás, viene el control de aeronáutica, contás qué problema tuviste, te ordenan repararlo y ahí terminó el tema. Acá, para decirlo de modo médico, hubo mala praxis. Cuando él declara la emergencia, al principio la disfraza. Dice “tengo falla eléctrica con falta de combustible”, cuando simplemente tendría que haber avisado que no tenía combustible. Este accidente se podía haber evitado desde el minuto uno. E insisto con el plan de vuelo: cuando lo presenta en Santa Cruz de la Sierra, no lo hace para que vaya a un cajón: ¡lo tienen que chequear las autoridades! ¿Cómo le pusieron el sello? Hubo una cadena de irresponsabilidades.

–A esta compañía le habían negado la habilitación en Venezuela.

–Exacto. Habrá que hacer un estudio profundo de las restricciones y exigencias de la administración aeronáutica boliviana. Ahora LaMia perdió el certificado, pero debería haber sido antes. Tenía tres aviones y volaba uno solo... A veces los accidentes marcan una bisagra, por algún motivo. Pero esta vez ni eso, porque hubo una cuestión tan anormal que no sirve ni para el estudio.

–¿Cuán seguro es volar hoy en día?

–En la Argentina no hay ningún problema. La actividad aeronáutica está súper reglamentada, absolutamente controlada. Quizás tenemos alguna demora en el recambio tecnológico de los equipos de comunicación, pero eso se suple con el sentido común y la capacidad del personal.

TOMADO DE GENTE